У-2/По-2
« - Я думала, вы –ас…а вы У-два-с..»
Из кинофильма «Небесный тихоход»
Когда в начале 1927 года биплан Поликарпов У-2 (учебный второй) впервые поднялся в воздух, никто из присутствовавших при этом событии даже не мог предположить, что карьера этого самолета только начинается.
Самолет прослужил в течение нескольких десятков лет, превзойдя своих предшественников, современников и преемников не только по числу построенных машин, но и по количеству решаемых им задач, и продолжительности службы, как гражданской, так и военной авиации. Новую машину можно было считать образцовым проектом со сбалансированными характеристиками, как с точки зрения аэродинамики, так и конструкции, при этом имевшим хорошую технологичность и бывшим удобным в эксплуатации. Кроме того, самолет имел запас по модернизации, что позволило в дальнейшем использовать его для решения широкого круга задач. Пилоты были в восторге от новой машины, которая была очень проста в управлении, и прощали даже грубые ошибки – немаловажное достоинство при начавшейся в те годы в СССР массовой подготовке летчиков.
Ещё в начальный период эксплуатации высокая грузоподъемность и относительная доступность У-2 сделали его подходящим для использования в качестве самолета сельхозавиации (У-2АП). Позже была предпринята попытка увеличения проходимость У-2/По-2 по грунту с помощью гусеничного шасси, для использования в период межсезонья на просторах Арктики. Гусеничные шасси, аналогичные испытанному на У-2, были выпущены для биплана Р-5 и двухмоторного транспортного самолета Ли-2 (ДС-3).
На базе У-2АП был создан У-2СП (спецприменение), известный также под обозначением ПС-3 (пассажирский самолет трехместный). Машина использовалась для перевозки пассажиров на короткие расстояния. С 1933 по 1939 год было построено 861 У-2СП. В 1932 году на заводе «Красный летчик» построили два У-2СП, которые отличались наличием общей кабины для двух пассажиров, закрывавшейся сдвигаемым назад фонарем.
В 1932 году по предложению военврача А.Ф. Лингарта был спроектирован санитарный С-1 (или СС – санитарный самолет). Машина была создана на базе У-2СП и предназначалась для перевозки одного больного на носилках и сопровождающего его медработника или вместо последнего ещё одного сидячего больного. Носилки устанавливались на четыре кронштейна над хвостовой частью фюзеляжа. Сверху они закрывались гаргротом увеличенной высоты, левая часть которого могла откидываться для погрузки-выгрузки.
С 1940 года новый усовершенствованный санитарный вариант У-2 – С-2 начал заменять устаревшие С-1. На С-2 установили новый гаргрот, верхняя часть которого шла практически параллельно верхнему лонжерону фюзеляжа на большей части его длины, что позволяло обеспечить больше места для носилок с раненным. Грузоподъемность осталась прежней – 340 кг, но машину оснастили более мощным мотором М- 11 Д.
Следующим санитарным вариантом У- 2 стал С-3, иногда называвшийся в документах СКФ (санитарная кабина Филатова). В ходе «Зимней войны» 1939-1940 годов с Финляндией СССР нес тяжелые потери, что вызвало потребность увеличить вместимость санитарных самолетов. По предложению техника Филатова доработали серийный С-2 с мотором М-11Д, установив сверху фюзеляжа фанерную кабину для двух носилок, располагавшихся бок о бок. Поднимающиеся крышки крепились к продольной перегородке между носилками. Кабина для носилок устанавливалось вплотную к кабине летчика и места для медработника не предусматривалось.
В 1940 году на ремонтном предприятии гражданской авиации один У-2СП оснастили парой поплавков ЦАГИ-10, выбранных за их хорошую управляемость на воде и неплохую аэродинамику. Этот самолет использовался ГВФ. В 1944 году поплавковый вариант По-2 был запущен в серийное производство. В тот год У-2ВС был переделан в У-2М (или У-2П- поплавковый. В течение 1944 года был спроектирован и испытан новый вариант гидросамолета, который затем передали военным. Новая машина имела однореданный центральный поплавок и два вспомогательных под крылом, выполненных из дюраля. Обводы центрального поплавка были разработаны на базе семейства ЦАГИ-10, его длина составляла 6,4 м, ширина – 1,0 м, а полное водоизмещение достигало 2310 кг. Мотор М-11Д был оснащен винтом изменяемого шага, втулка которого была закрыта обтекателем. На самолете установили баллон со сжатым воздухом для запуска мотора. Сам двигатель был закапотирован. Экипаж самолета состоял из двух человек, а топлива на борту хватало на 4,5 часа полета. Машина была вооружена одним 7,62-мм пулеметом ШKAC или ДТ на шкворневой установке и могла нести четыре 25 кг бомбы. Максимальная масса полезной нагрузки составляла 410 кг.
Модификация У-2 с мотором М-11Д, имевшим максимальную мощность 125 л.с. (92 кВт) и номинальную – 115 л.с. (85 кВт), первоначально получила обозначение УТ (учебно-тренировочный). Мотор имел обтекатели позади головок цилиндров, картер также был обтекаемой формы. Задняя кабина могла закрываться разборным фонарем для обучения слепому полету. Летные характеристики УТ не очень отличались от таковых у У-2.
В 1935 году П.Д.Грушин из Московского авиационного института (МАИ) попытался облагородить аэродинамику У-2 – самолет получил капот NACA, обтекаемый фонарь закрывал обе кабины, а колеса оснастили каплевидными обтекателями. Кроме того, на машину установили два дополнительных топливных бака, вместимостью по 55 литров. Вес пустого самолета по сравнению с У-2 вырос на 27 кг, а прибавка в скорости составила 20 км/ч.
Одной из главных довоенных модификаций самолета стал У-2ВВС/У-2ВС. Официально принято считать, что У-2ВС был создан во время Второй Мировой войны, то есть уже после нападения фашистской Германии на Советский Союз. Фактически использовать У-2 в качестве боевого самолета предложил Я.Б. Гамарник, заместитель наркома обороны. Ещё 7 декабря 1931 года предполагалось включить У-2М-11 в состав подразделений Красной Армии в качестве «самолета сопровождения». Конструкторское бюро Поликарпова в течение 1932 года перепроектировало У-2 в легкий боевой самолет. В следующем году эта машина была принята на вооружение под обозначением У- 2ВВС. Вооружение состояло из одного синхронизированного подвижного пулемета ПВ- 1, установленного по левому борту носовой части фюзеляжа, имевшего ленточное питание из круглого магазина емкостью 200 выстрелов, и пулемета Дегтярева ДА на турели Тур-7 с боезапасом 252 выстрела в четырех круглых магазинах. Бомбовое вооружение из шести 6-кг бомб подвешивалось под крылом и имело механизм сброса, приводимый в действие с помощью тросика. Прицеливание при бомбометании осуществлялось с помощью прицела АП-2 (авиационный прицел второй). У- 2ВВС мог также использоваться для буксировки мишеней.
Начиная с эталона 1936 года, военные У-2ВВС были оснащены парой механических визиров МВ-5 бис, учитывающих снос, они устанавливались по бортам фюзеляжа задней кабины, и эти самолеты могли вести бомбометание с горизонтального полета. По сравнению с гражданскими машинами У-2Вс имел лучшее приборное оборудование. Вырез в полу кабины стрелка-наблюдателя позволял устанавливать комплект фотоаппаратуры ФТ-1 с вертикально расположенной фотокамерой АФА-1Б для ведения разведки. Для действий ночью на самолетах, не имевших посадочных фар, под левой половиной нижнего крыла устанавливали осветительные ракета Холта.
Хотя У-2 ВС первоначально предполагалось использовать в качестве легкого боевого самолета, в конце 1930-х годов в ВВС его использовали и как учебную машину, позволявшую экипажам освоить бомбометание, воздушную стрельбу и аэрофотосъемку.
Самыми первыми боевыми модификациями У-2, по-видимому, стали импровизированные ночные бомбардировщики, которые могли хоть как-то задержать наступающие немецкие части. Доработки самолетов проводились везде – во фронтовых подразделениях, ремонтных мастерских и в глубоком тылу. Лучшие варианты доработок стали базой для Н.Н.Поликарпова и его конструкторского бюро при перепроектировании, или, скорее, стандартизации У-2ВВС, результатом чего стал «У- 2ВС эталон 1943» года или ЛНБ – легкий ночной бомбардировщик. Поскольку все ещё не существовало прицела для малых высот и низких скоростей, на которых действовали У-2, разработали простые механические прицелы, но они не полностью соответствовали всем требованиям – не учитывался снос от бокового ветра. Уже 2 октября 1942 была разработана иная конструкция, которая позволяла осуществлять бомбометание при пикировании под углом до 30 градусов и вводить поправку на боковой ветер.
