История экспоната. Часть 2

Главной целью инженеров было упрощение грузовика и повышение проходимости "трехтонки". ЗИС-5 получил усиленную раму, увеличенный клиренс, механический привод тормозов взамен гидравлического, упрощенную конструкцию бортовой платформы. Изменилась коробка передач и конструкция карданного вала; усилили раму и мост, увеличили дорожный просвет под картером заднего моста. Гидравлический привод тормозов передних колёс заменен на механический (привод задних механический, как и на АМО-3). Передний бампер устанавливался только на экспортных модификациях и автобусных шасси. В отличие от АМО-3, у ЗИС-5 кабина была без брезентовой боковины.

На ЗИС-5 устанавливался выносливый и неприхотливый рядный 6-цилиндровый карбюраторный двигатель водяного охлаждения с диаметром цилиндров 101,6 мм, ходом поршней 114,3 мм и степенью сжатия 4,6, работавший на некачественном крекинговом бензине с октановым числом 45-60 и даже на керосине. Мощность выросла с 66 л. с. при 2400 об./мин. до 73 л. с. при 2300 об./мин. На двигателе использовались новые поршни, пальцы, поршневые втулки и кольца. Топливный насос был диафрагменным, а масляный фильтр имел простой войлочный сменный элемент. При помоши электрического стартера мощностью 0,66 кВт или пусковой рукоятки он сравнительно легко запускался в холодное время года.

Изменился радиатор охлаждения вместимостью 23 л. Он позволял двигателю долгое время работать на малых оборотах или на первой передаче без перегревания.

Трансмиссия состояла из сухого двухдискового сцепления, новой механической 4-ступенчатой коробки передач с цилиндрическими прямозубыми шестернями, нового открытого трубчатого карданного вала с двумя жесткими асинхронными шарнирами двойной главной передачи с парами конических и цилиндрических шестерен и общим передаточным отношением 6,41. Достаточно жесткая подвеска всех колес была на продольных полуэллиптических листовых рессорах, в задней подвеске стояли дополнительные подрессорники.

Прочная клепаная лонжеронная рама допускала существенные перекосы при движении на местности и компенсировала повышенную жесткость подвески. Дисковые колеса снабжались шинами высокого давления размером 34х7 с дорожным протектором. На ЗИС-5 устанавливались рулевой механизм типа «червяк-кривошип» и встроенный компрессор для подкачки шин. Двухместная закрытая кабина без отопления имела деревянный каркас и снаружи обшивалась металлическими листами, полукруглые передние крылья изготовлялись штамповкой из стальных листов, подножки делались металлическими. Стандартной являлась деревянная грузовая платформа с тремя откидывавшимися бортами. Топливный бак вместимостью 60 л размещался в кабине под сиденьем водителя. На автомобиле применялось электрооборудование напряжением 6 В.

Официально грузоподъемность ЗИС-5 составляла 3,0 т по всем видам дорог и в любое время года. Колесная база - 38 1 0 мм. Габаритные размеры - 6060х2235х2 1 60 мм. Минимальный дорожный просвет под задним мостом - 260 мм. Снаряженная масса ЗИС-5 - 3 1 00 кг, полная -6 1 00 кг. На шоссе машина развивала скорость 60 км/ч, нагрунтовых дорогах - до 20 км/ч. Она могла преодолеватьподъем и косогор крутизной до 1 2°, рвы и канавы шириной0,5 м и броды глубиной до 0,6 м. Запас хода по топливу составлял 205 км, а средний расход топлива - 33 л на 100 км.

Простой по конструкции, достаточно совершенный для своего времени, надежный, выносливый и удобный в эксплуатации 3-тонный бортовой грузовой автомобиль ЗИС-5 и его варианты с первых же лет производства состояли на вооружении РККА и во всех других воинских формированиях СССР, а также в небольших количествах поставлялись в армии дружественных стран.

На военной и гражданской службе ЗИС-5 зарекомендовал себя гораздо более надежным и эффективным автомобилем, чем аналогичная продукция Горьковского и Ярославского заводов. Его обслуживание и ремонт также могли осуществляться силами неквалифицированного персонала, при этом требовалось только 6 сортов масел и смазок, но замену масла надо было производить через 1 200 км пробега, а не через 600 км, как у других машин. Средний пробег до капитального ремонта достигал 70 тыс. км.

В агрегатах и узлах применялись резьбовые соединения с ограниченной до 10 размеров номенклатурой резьбы, что позволяло разбирать и собирать их в полевых условиях с использованием минимального набора инструментов. При этом резьба была рассчитана на приложение чрезмерных усилий, работу в загрязненных условиях и неаккуратность. Весь автомобиль состоял из 4500 деталей.

К недостаткам ЗИС-5 относились слабые ведущие конические шестерни главной передачи и их подшипники, недостаточная прочность рулевого механизма, перенапряженные полуоси заднего моста, быстро изнашивавшиеся шкворневые узлы передних управляемых колес.

С эвакуацией Московского автозавода в октябре 1 941года сборку ЗИС-5 перевели в Ульяновск и Миасс, а после возвращения оттуда части оборудования в Москву в июне 1942 года начался выпуск упрощенного и облегченного варианта с условной маркировкой ЗИС-5В.

В 1942 году на ЗИС-5В были применены облегченная на 124 кг кабина из фанеры и дерева («вагонки»), крылья были сделаны методом простой гибки из обычного листового проката вместо штампованных с глубокой вытяжкой на довоенной модели, тормоза оставлены только на задних колесах, бортовая платформа с одним задним откидным бортом и единственная фара (левая). Ближе к концу войны комплектация была частично восстановлена — появилась вторая фара и откидные боковые борта.

Материал подготовил: Д.В. Горбаль

Часть 1 - http://milglory.gomel.museum.by/node/58828

93